ISOBARENFRAGE

    Hei ihr lieben,


    Wie war das nochmal?
    Ich habe einen Flug von EDDT nach Brüssel vor mir.


    Nun habe ich mich nach dem Wetter erkundigt und habe festgestellt, dass ich durch mehrere Isobarengrenzen fliege. In EDDT habe ich habe ich 1000 - dann 1005 -1010 - 1015 und in Brüssel bin ich an der Grenze zu 1020.


    So, ich kann mich erinnern, dass man irgendwie auf irgendetwas im Bereich Geschwindigkeit aufpassen muss, aber ich kann mich gerade beim besten Willen nicht daran erinnern. WIe war das gleich, wird das Flugzeug schneller, muss man mit Turbulenzen rechnen???


    Wer weiss das?

    Isobaren sind Linien gleichen Druckes. Unterschiedliche Drücke bedingen unterhalb 5000 ft unterschiedliche Höhen, da die Höhe eines Flugzeuges mittels Messung des Luftdruckes ermittelt wird. Oberhalb 5000 oder 6000 ft (ist unterschiedlich bei einigen Plätzen, in den USA sind es 18000 ft) wird eh Standarddruck (1013 mbar) eingestellt. Daraus folgt, dass die Flugzeuge tatsächlich gleiche Höhe habe, sofern sie die gleiche Flugfläche nutzen.
    Druckunterschiede sind nicht die Ursache von Turbolenzen. Und schneller wird das Flugzeug nur indirekt, denn Isobaren mit geringem Abstand zeugen von Wind, und wenn der von hinten kommt ...


    Gruß
    Dieter

    Zitat

    Turbolenzen


    Ach Gott welche Gefahr, wenn die Turbulenzen mit Turbo angetrieben daher kommen. Sebastian nimm dich in AchtKicher


    Einige Bilder, drauf klicken und es komm viel Theorie!


    http://www.google.com/search?q…0CEcQsAQ&biw=1920&bih=898


    Wenn ich denke, dass ich das alles mal wissen musste ( PPL-Theorie, Fach Meteo ) ;)




    Etwas Turbulenzen - Theorie:


    Die Clear Air Turbulence (abgekürzt CAT) bzw. Reinluftturbulenz oder Klarsichtturbulenz bezeichnet Luftturbulenzen in Bereichen ohne sichtbare Wolkenphänomene. Sie führen zu einer ungewollten Höhenänderung eines Flugzeugs und werden von Flugzeuginsassen als Luftloch wahrgenommen. Sie treten während des Fluges auf, ohne dass der Pilot ihr Auftreten durch intensive Luftraumbeobachtung vorhersehen kann. In klarer Luft hat der Pilot keinen sichtbaren Anhaltspunkt für die Bewegung der Luftmassen.


    Die Clear Air Turbulence wird durch das Aufeinandertreffen von größeren Luftmassen verursacht, die sich mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten in Höhen von 7.000 bis 12.000 Metern bewegen. Das Phänomen tritt häufig im Bereich des Jetstreams auf, manchmal auch in der Nähe von Gebirgszügen. Diese Art von Turbulenz stellt eine erhebliche Gefährdung für die Luftfahrt dar, da sie im Gegensatz zu anderen Wetterphänomenen, wie zum Beispiel Gewitter, weder mit dem bloßen Auge noch mit Radar geortet werden kann und deshalb nicht rechtzeitig durch Umfliegen ausgewichen werden kann. Ansatzweise kann Clear Air Turbulence mit einem Scintillometer (Messung der Refraktionseigenschaft der Luft) oder mit einem Doppler-Lidar gemessen werden.


    Der sehr schnelle Wechsel der Richtung und Geschwindigkeit der Luft führt zu raschen und unberechenbaren Schwankungen im Auftrieb des Flugzeugs.


    Größere Flugzeuge werden auf Grund ihrer großen Flügelspannweite und ihrer großen Masse und der damit verbundenen Massenträgheit nicht so stark von Turbulenzen durchgeschüttelt. Andererseits wird die Flugzeugstruktur großer Flugzeuge wegen ihrer Massenträgheit von Turbulenzen besonders schwer belastet.


    Gelesen hier:


    http://de.wikipedia.org/wiki/Clear_Air_Turbulence



    Remarks: Dieter sehr gut erklärt.

    Zitat von WoDi

    Und schneller wird das Flugzeug nur indirekt, denn Isobaren mit geringem Abstand zeugen von Wind, und wenn der von hinten kommt ...


    DANKE DIETER UND HERMANN!


    Also, ich verstehe, wenn ich in eine Gegend hinein fliege, in der die Isobaren abnehmend in kurzem Raum liegen, dann wird mein Flugzeug durch den daraus entstehenden Wind angeschoben, dadurch fliege ich schneller, aber die IAS müsste dann langsamer werden, weil ja der Wind von hinten kommt..... richtig?


    Dagegen, fliege ich in ein Gebiet hinein, in der die Isobaren zunehmend in kurzen Abständen liegen, begegnet mir Gegenwind, was mir eine höhere IAS beschehrt, aber da der Gegenwind vorliegt, ist die Groundspeed logischerweie langsamer.... - richtig?


    Die Geschichte mit den CAT habe ich tatsächlich EINMAL im Simulator erlebt . . . - hab ich ja schön öfter erzählt... aber das Erlebnis werde ich nie vergessen....

    Ganz so ist das nicht, wenn ich Deinen Beitrag richtig verstehe.


    Die IAS ist nur abhängig von Leistung der Flugzeugmotoren. Wie schnell sich die Luftmasse um das Flugzeug bewegt ist egal, die IAS bleibt bei gleicher Antriebsleistung gleich. Theoretisch könnte eine kleine Cessna mit 60 kn Speed bei 60 kn Gegenwind bewegungslos über der Runway schweben.
    Aber die GS (Groundspeed) ändert sich mit jeder Änderung der Windrichtung und seiner Geschwindigkeit.


    Gruß
    Dieter

    hmmm - ok, vielleicht habe ich die falschen Begriffe genommen.


    Angenommen ich fliege mit einer Groundspeed und 0 Knoten Wind 250Kt. dann dachte ich ist die IAS ebenfalls 250 Knoten.


    Habe ich nun Gegenwind von 30 Knoten und halte die IAS von 250Kt, dann müsste ich doch als Groundspped nur 220Kt haben.... oder?
    Könnte es sein, dass ich hier aber von der TAS rede und ich wieder einiges verwechlse?? Ich bin mir da gerade in der VErwendung der Fachtermini einfach unsicher und vermute, dass ich irgendwie etwas falsch gelernt bzw. ich etwas nie so richtig kappiert habe.

    Aber wenn ich richtig verstehe, ist die TAS vom Druck abhängig - wobei wir nun wieder bei den Isobaren wären.... - komplizierter gehts wahrscheinlich nicht mehr.... - sorry:o

    Nein, der Luftdruck hat mit der Windgeschwindigkeit nichts zu tun, nur der Druckunterschied über der Landmasse entscheidet über die Windgeschwindigkeit.
    Die Bemerkung, dass Isobaren Linien gleichen Druckes sind hat was mit dem Wetterbericht zu tun, weniger mit dem operativen Fliegen.


    Gruß
    Dieter

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